Categorie archief Blogs

The old ways will never be “out of date”

Na een forse haal aan zijn grootzeil, wees de wat oudere zeeman mij op de achilleshiel van moderne jachtschippers. Electronica is prachtig, maar het maakt je lui en wanneer het door de een of andere oorzaak niet meer werkt, is de helpdesk op zee moeilijk te bereiken. Een reden voor ons om hier eens nader op in te gaan omdat deze klassieke navigatie echt geen hogeschoolwerk is, berust op wat eenvoudige principes en heel cool is om te doen.

In een aantal blogs zullen we laten zien en leren dat dit inderdaad het geval is en er een nieuwe dimensie aan uw mooie sport kan worden toegevoegd.

Om de onderstaande tekening en de uitleg te kunnen begrijpen, beginnen we even bij het begin en laten we op nevenstaande figuur een waarnemer op ongeveer 50º noorderbreedte zien. Het boogje e tot de raaklijn aan de aardbol (op de kleine bol) is de horizon van de waarnemer en de breedtegraad waarop hij zich bevindt. Recht boven hem bevindt zich zijn top. Omdat de sfeer onmetelijk groot is, laten we de aarde verschrompelen tot een punt,  waardoor onderstaande figuur beter begrepen en een stuk duidelijker zal worden.

De waarneming van de zon in de meridiaan

In deze blog laten we zien, hoe eenvoudig het maken van een middagbestek kan zijn en starten we met de uitleg hoe men zijn breedtegraad bepaalt via een 12:00 uurmeting. Wanneer de zon zijn hoogste punt bereikt, staat deze in de meridiaan van de waarnemer en is het zijn 12:00 uur lokale tijd (uitleg volgt). Dit is het moment om via een eenvoudige berekening de eigen breedtegraad vast te stellen, met de volgende formule: b = d – n, waarbij b voor de te berekenen breedte staat, voor de declinatie van de zon voor die dag en n voor 90º min de gemeten hoogte. (is de declinatie noord, dan krijgt ze het teken + en is de declinatie  zuid het teken – ).

Staat de zon boven het zuiden dan is n negatief. Staat de zon boven het noorden dan is n positief. In de figuur betekent dit: b = + d – ( – n).  Algebraïsch uitgevoerd wordt dit in dit geval:  b = d + n.

De praktijk: Met de sextant kan de hoogte van de zon boven de horizon gemeten worden. Even voor de ware middag zet men met dit instrument de zon op de kim en door aan de trommelschroef van het instrument te draaien houdt men deze op de kim. Op het moment dat de zon niet meer stijgt leest men het instrument af, herleid de zonsonderrand naar de het middelpunt van de zon en berekent men de middagbreedte van de waarnemer met eerdergenoemde formule.

Wat is lokale tijd ?

Vroeger bediende men zich van zonnewijzers en was het 12:00 uur wanneer de zon precies in het zuiden stond. Zo had iedere plaats zijn eigen lokale tijd. Dit was natuurlijk wel erg onhandig als je een afspraak wilde maken met iemand uit een andere plaats. Tegenwoordig maakt men gebruik van zônetijden, die voor ieder die zich in deze zône bevindt van toepassing is. In de astronomie werkt men nog wel met lokale tijden omdat de metingen aan de hand van de zonnestand verricht worden. Dit betekent dat elke waarnemer zijn eigen lokale tijd heeft. Als de zon in het zuiden staat is het voor hem/haar 12:00 uur.

Het verschil tussen de middelbare- (de dagelijkse klok) en de lokale tijd.

In 1 etmaal van 24 uur beschrijft de zon, in een schijnbaar dagelijkse beweging, een rondgang om de aarde. Deze baan is een cirkel bestaande uit 360º. Dat betekent dus dat de zon in 1 uur een baan van 15º doorloopt. Zônetijden zijn hier op afgestemd omdat deze telkens een uur verspringt als men in een andere zône komt.

Stel dat het in Berlijn 12:00 uur is dan is het 15º naar het westen 11:00 uur. (de zon loopt van oost naar west). In de astronomie werkt men altijd aan de hand van de lokale tijd te Greenwich. Alle tijden worden hier aan gerelateerd. 

Voorbeeld: Wij bevinden ons tussen Berlijn en Greenwich in. Als het in Berlijn 12:00 (MET) is staat hij daar in het zuiden. Dan verplaatst de zon zich naar het westen dus onze kant op. Stel dat we ons halverwege bevinden tussen Berlijn en Greenwich in en de zon staat bij ons precies in het zuiden. Dan is het in Berlijn inmiddels 12:30 uur en in Greenwich dat 15º westelijker ligt is het dan 11:30 uur. Omdat we altijd met Greenwich time werken, kunnen we zeggen dat onze lokale tijd van 12:00 uur overeen komt met 11:30 uur GMT (Greenwich Mean Time). Dus om 11:30 GMT staat de zon bij ons in het zuiden. Aan boord van schepen heeft men altijd de GMT-tijd voorhanden. Men kan aan de hand van de lengtegraad van de waarnemer bepalen, hoe laat de zon in het zuiden staat en kan men even daarvoor starten met de hoogtemeting van de zon. De exacte tijd dat de zon door uw meridiaan gaat kan men nog verder verfijnen door de tijdvereffening uit de almanac toe te passen.

Tot slot: De declinatie, uurhoeken van de zon voor bepaalde tijden, e.d. kunt u direct opzoeken in de Nautische almanac.  Alles daarover vindt u in onze nagenoeg gratis opleidingen “Astronomie”.

In onze volgende blogs (onder de rubriek “technische blogs”)  leggen we stap voor stap uit, hoe men eigenlijk vrij eenvoudig met de sextant een astronomische positie kan bepalen.

Dus blijf ons volgen !

De ellende en het gevaar tijdens storm op zee

Dit is een beeld van een expeditie die bedoeld was als teambuilding voor leden die gewond waren of leden aan PTSD tengevolge van militaire operaties uit
het verleden. De 16 bemanningsleden scheepten in voor een 6-daagse reis van Falmouth naar Londen. Tijdens de tocht werden zij overvallen door een storm met windsnelheden tot 120 km/uur.

Voorwoord:ofschoon ieder het jaren later zich anders zal herinneren, is een natte en koude zeiltocht door een storm is altijd een miserabel gebeuren. Als schipper moet je er maar het beste van maken. Waken over je bemanning. Bied ze comfort. Help degene die het nodig heeft en spreek een paar bemoedigende woordjes dat helpt altijd. Vertel ze dat aan deze misere altijd een eind komt. Verwonder je over de krachten van de natuur en aan je eigen vermogen om deze het hoofd te bieden. Weinig mensen krijgen de ervaring van de razernij van een volle storm. Het is niet plezierig maar wel het herinneren waard.

Zeilen in de storm

Zeilen temidden van hoge golven in een zware storm is een ultieme test van stuurkunst en zeemanschap. Zet daarom altijd je beste stuurman aan de helmstok. Is de storm aangekondigd, vermijd in ieder geval het zeilen binnen het gebied van grote brekers zoals het geval is bij ondiepe kustwateren, omdat zij de boot kunnen doen omslaan. 

Enkele richtlijnen kunnen hier wel van pas komen als de zee hoog en onstuimig is. Wanneer u hoog aan de wind zeilt, richt u dan op de vlakke stukken, terwijl u toch voldoende snelheid probeert te houden om de boot te kunnen sturen. Om het risico te verkleinen dat de golven over het dek spoelen ga dan overstag op zo vlak mogelijk water. Een halve kubieke meter water weegt 500 kg, waardoor een golf zo honderden kilo’s water over je dek kunnen smijten. 

Zeilen op een breed rak in ruwe zee is wel opwindend, maar kijk uit dat je de boeg of een eventueel uitstaande zeilboom niet bij een breker brengt. Zorg er in ieder geval voor dat je deze goed gezekerd hebt tegen het terugslaan.

Iets over stormzeilen

Wanneer het reven alleen niet genoeg is om de snelheid en de krachten terug te brengen, dan wordt het tijd je stormzeilen zoals een trysail of de storm-jib uit de berging op te diepen. Ze mogen nogal klein lijken, maar als de windkracht exponentieel toeneemt, hebben zij precies de goede maat en de vorm om in een echt harde wind functioneel te zijn. De storm-jib wordt vooraan zover mogelijk van de mast aan de kluiver of aan de voorstag uitgezet. Dit houdt de boot in balans.

Stormstrategie

Heeft u nog de mogelijkheid om en keuze te maken, dan is dit altijd het moeilijkste deel om te beslissen wat u gaat doen voor een naderende storm. Er zijn 2 mogelijkheden:

  1. Zoek dekking in een veilige haven of een beschutte opper achter een eiland dat u uit de wind houdt.
  2. Wijk uit naar open zee om voldoende ruimte tussen jezelf en de kust te verkrijgen.

Met de huidige moderne windvoorspellingen zal een echte storm je zelden onaangekondigd overvallen. Waag je het echter om verder van de kust af te zeilen, dan nemen de kansen om toch door de storm in verdere moeilijkheden te komen wel toe in vergelijking tot optie 1. 

Dekking zoeken in een haven of via een opper achter een eiland schuilen schijnt daarom de beste keus te zijn. Het risico bij optie 2 ligt in het feit dat je dicht bij de kust door de storm gepakt wordt, zonder dat je nog ruimte hebt om te manoeuvreren. 

Stormtactieken

Stormtactieken helpen je er mee om te gaan, wanneer je erin zit.Er zijn verschillende beproefde methodes,die er allen zijn er op gericht de kracht op het schip en de beweging ervan te verminderen. Alle methoden zijn erop gericht de uiteinden van de boot (de boeg of de achterkant) in de richting van de golven te laten wijzen. Men zal een keuze moeten maken want niet één tactiek is als beste aan te merken voor alle alle soorten boten in elke conditie.

Tactiek 1: zeil met behulp van de storm-jib (of try-sail) en een diep gereefd grootzeil. Het is gebleken dat deze benadering de meeste controle geeft. De zeilen geven je de kracht om te sturen en je boot in de golven te blijven controleren. 

Tactiek 2: loop voor de storm uit met het hek van het schip op de golven gericht en eventueel met een drijfanker die kan helpen de snelheid van de boot te verminderen. Deze taktiek vereist een hoop ruimte tussen u en de kust en de boot moet steeds actief bestuurd worden.

Ondanks veel onderzoek bleef de herkomst van deze foto helaas onbekend, waardoor er geen bronvermelding plaats kan vinden

Tactiek 3: een andere overweging is dat men in het pad van de naderende storm blijft, in plaats van uit zijn baan weg te zeilen. Men gaat dan zoals in de oude scheepvaart gezegd werd “te bak liggen” Vaar hoog aan de wind met de storm-jib aan de verkeerde zijde uitgezet en de schoot strak doorgehaald. Dit hoog aan de wind blijven varen kan een uitstekende taktiek zijn, ofschoon sommige type schepen dit beter doen onder deze omstandigheden, dan weer andere scheepstypen. Een zorg is wel de belasting op het roerblad als de golven de boot achteruit drukken. Breng zo mogelijk een zeeanker (soort parachute aan een lijn) uit vanaf de boeg. Een zeeanker helpt het schip met zijn kop op de golven te blijven, waardoor het niet dwars komt te liggen.

Tactiek 4: een ander alternatief is voor top en takel liggen d.w.z. Alle zeilen neerhalen en goed borgen. Dit passieve alternatief is minder betrouwbaar dan de andere tactieken, vanwege het feit dat je geen controle meer hebt op de ligging van de boot t.o.v. de golven. Het schip komt dwars te liggen en gaat daardoor hevig slingeren. Maar goed het is een mogelijkheid.

Tactiek 5: de beste stormstrategie is “BLIJF THUIS” Als de omstandigheden slecht zijn en de condities worden slechter, ga dan niet. Als je de storm kunt vermijden doe dat dan. Als je thuis bent blijf dan thuis. Zit je toch midden in de vaart zit , maak de boot dan in orde en prepareer alles op de komende omstandigheden. Maak eerst alles goed in orde en ga dan een boek lezen of iets dergelijks om de storm af te wachten. RELAX !

Maak desnoods wat soep en ga regelmatig aan dek om alles nog eens goed te controleren tegen schavielen en ontdoe de boot van alle overbodige uitrusting (meerlijnen, koppelingen uithouders enz.). Ga in geen geval je leven wagen om je boot te redden. Wanneer je weer naar beneden gaat zeg je maar tegen je opvarenden,dat alles vreselijk tekeer gaat buiten. Dat geeft je medepassagiers het gevoel dat je het onder controle hebt. 

Hoe het te bak liggen werkt 

Zou het niet gaaf zijn om zeilend in zulk zwaar weer even een pauze te kunnen nemen en wat te relaxen? Stel je voor een korte pauze tijdens het stampen en slingeren met een kans om te rusten of een maaltijdje te nuttigen en alles eens even in alle rust na te lopen ? 

Wel dat kan zeker.De techniek van de oude parlevinker en visserman, maakt het u mogelijk op zee te parkeren. Zet de jib te bak (naar de verkeerde kant uitzetten en haal de schoot stevig door) en haal het grootzeil strak aan en zet daarna de helmstok goed vast, zodanig dat de boot in de wind wil draaien zodra hij vaart krijgt. 

Het werkt als volgt: wanneer de jib de kop van de boot wegdrukt, loopt het grootzeil weer vol en stuurt de boot vooruit. De vastgebonden helmstok stuurt de boot weer in de wind. Als het grootzeil de boot zachtjes vaart doet maken neemt de jib het weer over en duwt de boeg weer weg van de wind. Het grootzeil loopt weer vol en de helmstok stuurt de boot weer in de wind en de jib neemt het weer over enz.enz.

Feitelijk stopt de boot niet. Hij ligt onder een hoek van 60º t.o.v. de windrichting en zeilt naar opzij weg (driften) met een gemiddelde snelheid van 2 knopen en dat in de storm. De bewegingen zijn minder sterk dan varend onder zeil en ook de slingeringen veel minder heftig dan wanneer men voor top en takel ligt (alle zeilen neergehaald). Men verspeelt hiermee ook veel minder kostbare ruimte tussen de boot en de kust, dan wanneer men voor de storm met grote snelheid weg loopt.

Om deze balans te verkrijgen zal men afhankelijk van de windsterkte, het scheepstype en het zeiltype nog wel een klein beetje moeten fine-tunen. 

Zij nog opgemerkt dat vin-keelers hier wat minder geschikt voor zijn dan de traditionele lang-keelers.

Bron: vertaling:north sail news

In een folkboat over de Atlantische oceaan (deel 1)

In een volksboot over de atlantische oceaanDeel 1

De eerste stap naar de Canarische Eilanden

Het is wel grappig, dat hoe verder ik van Noord Europa wegzeilde, hoe meer aandacht mijn boot in de jachthavens en op de ankerplaatsen trok. In Cornwall kreeg mijn kleine folkboat met zijn schoorsteen vrijwel geen aandacht. In Frankrijk en Ierland wilden steeds meer voorbijgangers weten, waar ik vandaan kwam. In Marokko konden ze er geen touw aan vastknopen. Tegen de tijd dat ik op de Canarische eilanden, waar dit hoofdstuk begint, kon ik nauwelijks mijn hoofd buiten het schuifluik steken of ik werd met vragen gebombardeerd en meestal vroegen ze “ of ik dit ding hier heen gezeild had”. Dit kwam voor mij een beetje over, als iemand die op een parkeerplaats staat te kijken en vol ongeloof vraagt of ik hem er zelf heen gereden heb. Ik geloof dat de pure kleinheid haar daar zo buitengewoon maakte, door de eenvoud van het tuig en het ontbreken van elk elektronisch systeem. Zoals elke origineel gebouwde zweedse folkboat, zal haar schoonheid daar ook wel een steentje, aan de belangstelling, hebben bijgedragen
Ik ben een paar maanden in de buurt van de Canarische Eilanden blijven rondvaren, mij tegoed doend aan de vele vulkanische ankerplaatsen en de welkome haventjes, maar dan werd het toch weer tijd om echt in te schepen en mij klaar te maken, voor mijn eerste serieuze oceaan-oversteek. Ik trof de gewoonlijke voorbereidingen, die eigen zijn aan een nerveuze zeiler en vulde mijn boot op allerlei manieren met proviand en reserveonderdelen. Het aanblik van de boot’s waterlijn leek voor mij tot een lang verleden te behoren. Tussen de tonnen voedsel en water, bracht ik nog heel veel andere spullen aan boord: een stel speakers, een cirkelzaag, een bibliotheek aan boeken, een paar dozen wijn, stukken timmerhout en natuurlijk ook een oude Franse racefiets.
Ik had mijzelf al ontelbare keren de zolder van de plaatselijke ijzerhandel opgehesen om deze te legen, en uiteindelijk mijn ouders gebeld, om te zeggen dat ik klaar was om te vertrekken.

Met een goed humeur en wuivend naar de vriendelijke buren verliet ik mijn ligplaats. De zeilen gingen snel omhoog en ik maakte nog een kleinrondje rond de ankerplaatsen voordat ik mijn koers naar buiten verlegde. Mijn koers liep langs de buitengaats liggende containerschepen en al manoeuvrerend, kwam ik door de aanlandige wind en via de beschutte wateren in een middelmatige deining terecht. Met twee riffen in het zeil werd ik, als een champagnekurk, wat lukraak voortgedreven door de steeds in windkracht veranderende wind, ten zuidoosten van de Canarische Eilanden. Je voelt je nietig en onbelangrijk als het eiland aan de horizon verdwijnt en de onvoorstelbare uitgestrektheid van de Atlantische Oceaan voor je ligt. Die eerste nacht kreeg ik niet veel slaap door de opwinding en de bezigheden aan het schip, die eigenlijk maar een paar minuten werk hier en daar in beslag namen en voldoende waren om alles in het werk te houden. Wanneer ik in de buurt van de scheepvaartroutes voer of mij in kustwateren bevond, gunde ik mijzelf van tijd tot tijd niet meer dan 20 minuten rust, zodra ik een lege horizon had. In theorie zou dit te lang zijn, wanneer een snel schip op ramkoers aan de horizon zou opduiken. De slaap is echter een verzoeking waar flink tegen gevochten moet worden. De boot en ik kregen het voor elkaar om enkele schermutselingen te vermijden tot de zon weer opkwam en deze de boot nog steeds vrolijk zag ronddrijven. Ik begon een kop thee en wat ontbijt klaar te maken en samen met wat muesli verricht dit wonderen tegen een slaperig hoofd. Ik realiseerde mij dat ik lang genoeg zuidwaarts gevaren had. Mij pogingen om buiten de grote windstiltes ten zuiden van de Canarische Eilanden te blijven, waren succesvol geweest en nu was het ongeveer het moment om de koers naar het westen te verleggen om zodoende de lange opbouwende deining die ver uit de kust van Marokko loopt te ontwijken

De natte oversteek naar Kaap Verdië

De wind en de deining waren tijdens dit traject gedurig krachtig en ik wist dat ik een natte tocht in het vooruitzicht had. Folkboats staan erom bekend droog tijdens hun beste dagen droog te blijven, maar de positie bij de helmstok werd wel erg aan het weer blootgesteld. Dankzij mijn eigengemaakte zelfstuurinrichting kon ik overwegend in de kajuit blijven, doch iedere keer als ik naar buiten moest om iets bij te stellen, raakte ik doordrenkt. Om de zaak nog erger te maken, kreeg ik lekkages rond de mast en de kajuittrap. Het hoofdluik, ofschoon klein, is niet meer dan een vergiet om de golven buiten te houden. De smalle ruimte onder het luik is niet allen een kleine kombuis, maar ook de enige plek waar je ’s morgens op een emmer kunt neerstrijken. Het is met name ondoenlijk om fatsoenlijk naar de toilet te gaan, terwijl je vanwege de deining telkens 45º naar iedere kant overgaat en dan ook nog enige gvoel van beschaving te bewaren. Ik zeilde verder mijn betrouwbare log voortslepend en de mijlen weg tellend naar de Kaap Verdische Eilanden. De lucht was een beetje betrokken, maar ik kreeg het nog steeds voor elkaar om bij een beetje zonlicht een goede positie te bepalen. Mijn sextant is een plastic EBCO en uitgerust met wat oude 35 mm film om het zonlicht te dimmen. Lang geleden was het door een goede vriend en inspirerende wereldzeiler aan mij afgestaan voor de prijs van een goede maaltijd. Het heeft mij nog nooit in de steek gelaten en dagelijks plotte ik mijn positie, er goed voor zorgend mijn kaarten en mijn Sight Reduction Tables droog te houden. Deze tafels, waarin het azimut en de bijbehorende zonshoogte wordt opgezocht met behulp van de breedtegraad en de uurhoek van de zon, zorgen ervoor dat ik niet verdwalen kon. Ik zorgde ervoor dat mijn potloodmerken in de kaart zuidwaarts en parallel aan de gevaarlijke en dun bevolkte Afrikaanse kust bleven lopen. Het weer was gedurende 8 dagen meedogenloos en vermoeiend en niet één keer heb ik een vol grootzeil gehesen, maar ik had de wind wel gedurig in de rug en was enorm bevredigend om zoveel mijlen af te leggen. Uiteindelijk bereikte ik na 900 mijl de Kaap Verdische eilanden op het ideale moment, net voor zonsopgang. De belangrijkste navigatielichten kon ik nergens ontdekken, maar ik vertrouwde volledig op mijn bestek en volgde de kustzoom van Mindelo. En zo het kanaal tussen Sao Vincente en Santo Antao. Toen ik dichter bij de eilanden kwam, rees de zon net boven de vulkanische pieken verlichten a.h.w. een preahistorisch landschap bestaande uit silhouetten van enorme stenen klauwen die in de lucht omhoog staken. Ik was opgelucht te kunnen ankeren maar ofschoon ik moe was, kon ik nog niet slapen, bij het vooruitzicht aan land te kunnen gaan. Eenmaal aan land geroeid en de eindeloze processie langs de bureaucratie gegaan te zijn, slenterde ik rond Mindelo de cultuur en geur en kleuren opsnuivend.

Volgende keer de oversteek

In een folkboat over de atlantische oceaan (deel 2)

Nieuwe vrienden in Mindelo

foto van de haven van Mindelo op de Canarische Eilanden

In Mindelo besteedde ik wat tijd aan het verbeteren van mijn stuurinrichting, de zeilen en het staande want. Ik putte wat drab onder uit de boot die door de lekkages daar ontstaan waren en het belangrijkste van alles, ik maakte een overdek voor het hoofdluik. Ik maakte nieuwe vrienden met de bemanning van een onderhoudschip, dat daar gestationeerd was en die ik shockeerden door mijn plannen te onthullen, om in Zuid Amerika een half oerwoud te decimeren om een houten schip te kunnen bouwen. Er was ook nog een jong echtpaar, dat et mij begaan was en dacht, dat ik kompleet gek geworden was, bij het vernemen van mijn plannen voor de oversteek. Na alle werk gedaan te hebben, was ik klaar om af te varen, maar niet nadat ik eerst nog een keer een muzikale avond in een lokale bar beleefd had. Met een flinke kater zette ik mijn reis voort en beetje beschaamd, dat ik van de hele archipel slechts één eiland bezocht had. Ik zeilde wat rond in de luwte van Santo Antao, toen de straffe wind plotseling terugviel naar een windstilte. Van drie riffen in het grootzeil liep ik binnen een paar meter terug naar een windstilte. Desondanks bereikte ik een klein gehucht dat Tarrafal genaamd was en daar nestelde ik mij beneden in een kleine vallei, die omgeven was door enorme bergachtge klippen. Daar bleef ik twee nachten voor anker liggen, op afstand van dat slaperige dorp en trok de rotsachtige bergen in voor een wandeling, genietend van de rotsachtige grond onder mijn voeten. ’s avonds bracht ik de avond door met eten en drinken, samen met een vrijgevig koppel, dat 15 jaar eerder daar was aangeland en een afgelegen gasthuis begonnen waren. Ik zou hier zeker zijn blijven hangen als de Caribean niet gewenkt had. Daarbij wist ik ook wel, dat naarmate ik het langer uitstelde, hoe moeilijker het zou worden.

De Overtocht

Aldus lichtte ik op zekere morgen het anker, hees de zeilen en weg was ik. Ik keek achterom naar et verdwijnende land, waarvan ik wist dat ik dit de komende weken niet meer zien zou. Ik voelde me opgetogen, erg bang, maar ook opgewonden.

De barometer was stabiel, het weer was mooi en er stond een stijve bries. De eerste dagen was er geen boot te zien en door mijn alarm uit te schakelen, kwam mijn slaapschema weer tot rust. Mijn lichaam raakte gewend aan de geluiden van de boot en de deining van de zee, waardoor slechts kleine afwijkingen mij reeds deden ontwaken. Ik at genoeg, flatbreads klaar makend op mijn vertrouwde handgepompte parafine kacheltje en pakken biscuits verslindend, die ik zonder succes geprobeerd had voor mijzelf te verbergen. Daarbij probeerde ik zo snel mogelijk door de berg vers fruit en groente te komen, voordat ze begonnen te rotten. Dit leidde wel tot enkele interessante maaltijden. Na drie dagen begon de hoeveelheid argassogras in het water toe te nemen. Het beëindigde mijn vissen en het kreeg vat op mijn servo pendule van de windvaan-stuurinrichting, dat weer een uit de koers raken van de boot veroorzaakte. Ik spendeerde een dag om met een pikhaak, gevaarlijk over de rand van de boot hangend, om het weg te krijgen, maar het gras bleef komen en het werd een echt probleem. Tenslotte haalde ik het gehele stuursysteem weg en bond de jib-schoot aan de helmstok. Na wat geëxperimenteer met elastieken, aanklipblokken en diverse jib-maten, lukte het mij om de boot, varend voor de wind, weer goed zelfsturend te maken. De navigatie was de dagelijkse hoeksteen en voorzag in de focus en de structuur van de dag. Drie keer de zon schieten gaven mij een goede 12-uurs positie en na een poosje lukte het mij ook om sterren en planeten te schieten. Het aantal maaltijden die gekookt moesten worden, een biertje bij zonsondergang, samen met een beetje muziek of lezen, waren mijn dagen prettig gevuld. Mijn grootste zorg was echter een infectie die ik, vlak na vertrek vanuit Kaap Verdië, opgelopen had. Wanneer die ging zwellen en pijnlijk werd, schoten gedachten als koudvuur en amputatie door mijn gedachten. Gelukkig verdween dit via de medicatie. Er waren wel wat zaken die minder van belang waren, zoals een vastgelopen val, wat zware regenbuien, zware deiningen’ doch niets was onhanteerbaar. Ik besteedde uren aan het uitdenken van plannen, mezelf rondwentelen in herinneringen en mogelijkheden. Soms dreef het schommelen van de boot mij bijna tot waanzin.

Het leven aan boord

Wanneer je zoiets simpels probeerde, als het zetten van een kopje thee en de golven bleven je op en neer gooien door de kajuit, waardoor je thee gemorst werd, of je hapje werd rondgeslingerd, terwijl je met samen gedraaide knieën en ellebogen en je hoofd in krappe ruimten probeerde de zaak te controleren, voelde dit bijna als een persoonlijke belediging. Van tijd tot tijd leerde je echter wel op een beter manier te bewegen en te zorgen, dat je ook wel met minder thee rondkwam. Slapen ging moeilijk als er een flinke zee stond. Iedere onregelmatige golf deed je ontwaken en ontlokte een een kontrole aan dek om te zien of er iets vreemds aan de hand was of deed je uitkijken naar een naderende zware bui. Deze Atlantische buien kwamen diverse keren per dag voor of soms helemaal niet. Soms brachten ze een huilende wind en soms weer alleen een zware regenbui. Je weet het niet, dus moest je iedere keer wanneer er eentje aankwam de zeilen reven. De ergste zijn zo krachtig en hebben geen medelijden met de dwaas in een klein bootje met een vol tuig. Ofschoon de winden meestal ideaal waren, waren zij toch wat aan de sterke kant en bracht ik mijn dagen door met de zee aandachtig te bestuderen tot het over was en mij verwonderend over de gootschaligheid van het universum en de grootsheid van de oceaan en dan dacht ik aan mijn kleine boot in het midden daarvan. Het gevoel was een mengsel van kwetsbaarheid, vrijheid, kracht en vrees. 

Na 20 dagen trof ik Martinique, op het het punt dat de zon opkwam in het donker aan, terwijl ik rondom het eiland voer. Het eiland leek bedrog, alsof het een naar achteren gegooid theatertje was met vlakke randen, die in lagen op elkaar gestapeld lagen, en de illusie van een dieptewerking gaven.De kleuren waren belachelijk levendig en de geur van het land was modderig, bossig en allesomvattend. Ik vond mijn weg naar de haven terwijl ik mij toch vreemd voelde. Ik gooide het anker uit en ging aan wal. Bebaard, zonverbrand, gezouten en moe, kwam ik al wiebelend boven in een restaurant aan en van alles, had ik het meest behoefte om wi-fi te vinden om mijn ouders en vrienden te laten weten, dat ik aangekomen was. De airconditioning voelde koud aan en begon mijzelf bijna met wat ironie uit te lachen. Ik had duizenden mijlen afgelegd om ergens waar het warm en mooi was te komen. En hier stond ik dan in de Caribbeanin een Mc Donald te bevriezen. Nadat ik mijn E-mails verzonden had en weer ontsnapt was, vulde ik mijn longen met de warme Caribbean lucht, genoot zichtbaar van de prachtige kleuren en slenterde weg, op zoek naar koud bier.

Betreffende mijn schip:

Interieur Zweedse folkboat
foto overgenomen Zweedse verkoopmakelaar

Ik kocht haar drie jaar gekeden in een slechte conditie aan. Ze had iets meer dan een flink deel aan rot in haar lijf. Maar haar uitstekende uitstraling gaf haar iets speciaals. Een machineloze Nordic Folkboat, die in 1947 in Zweden gebouwd was, zo dacht ik, want het niet meevalt om goede informatie te krijgen. Toen ik haar de eerste keer zeilde trok zij een putting eruit en kwam de mast naar beneden. Gelukkig belandde ik in Cornwall waar, dankzij de verbazende vrijgevig-heid en goede adviezen, ik in staat was om haar voor een prikje opnieuw op te bouwen en vertrok tien maanden later op het zeil. Ze had nieuwe huidgangen, een nieuwe achterspiegel, een nieuw dek met een nieuwe mast en een ongebruikelijke overdekte cockpit, die ik later gebruikte als stuwplaats en voor meer zeewaardigheid op de oceaan. Na de nieuwe tewaterlating, heb ik nog een hele zomer in Ierland gezeild en na een winter werken op diverse werfjes in Cornwall vertrok ik in het voorjaar van 2014 and here we are in Antigua, West Indië.

Vrije vertaling. Voor de definitieve tekst zie: yachtingworld.com/solo-across-the-atlantic-in-a-folkboat 

Waarom een groter schip

Waarom een groter jacht

Enige jaren geleden stuurde de schrijver van dit stuk als opdracht een 40 meter lang schip zuidwaarts langs de Chileense kust. Het was de 12e zeilschip van de eigenaar, en elke keer nam de grootte toe ten opzichte van zijn eerste 12 meter. Ik veronderstel dat de grootte van het elk schip toenam met het succes van het business-model van de eigenaar en zijn aspiraties daaromtrent. Dit is een natuurlijke en begrijpelijke voortgang. Voor de jachtbouw-industrie zijn deze telkens terugkerende klanten ook essentieel voor de levensvatbaarheid van hun productie. 

De redenen van een grotere aanschaf zijn vaak heel verschillend. Een snellere overtocht is vaak een vast gegeven, evenals meer privacy door een groter scheiding tussen de bemanning en het deel van de eigenaar. Meer luxe en dus meer gemakken of misschien meer status als ik dat zo noemen mag. Oplopend naar groot is een eenvoudiger keuze dan teruggaan naar een kleiner jacht, want bij gelijke financiéle mogelijkheden is daar wilskracht voor nodig. Afgelopen kerst vierde de schrijver van dit stuk zijn vakantie aan boord van een 15 meter zeiljacht waar men speculeerde over de kansen om met 9 personen een maand lang te overleven in een beperkte ruimte. Na afloop bleek deze vakantie een groot succes. De twee aan boord zijnde families (elk bestaande uit 4 personen) tekenden er er achteraf voor. Het werd een koude reis, die inhield dat dat er veel tijd onderdeks en zowat op elkaar gestapeld werd doorgebracht. De schrijver vertelde dat hij eigenlijk een lijst had moeten bijhouden betreffende het aantal keren dat hij “sorry” heeft moeten zeggen, telkens wanneer hij zich een weg naar beneden moest banen of zichzelf weer door het schuifluik naar boven moest hijsen. Dat is nu eenmaal een deel van de prijs die zij betalen moesten voor de ongemakken van een klein schip in verhouding tot het aantal personen aan boord. De mogelijkheden en het gemak aan boord van grotere schepen ligt voor de hand en deze bestaan voornamelijk uit snelheid, de ruimte aan boord, zowel boven als beneden. Ofschoon zij erg creatief waren tijdens het verkennen van hun grenzen, bestaat er geen twijfel over dat de schrijver aan boord van de kleinere boot, toch een gevoel van bevrijding voelde t.o.v. de eerdere reizen op grotere schepen. Het grote voordeel is ongetwijfeld dat er dingen gedaan kunnen worden met de kleinere boot, die we niet zouden durven met een groter exemplaar. Niet alleen zijn er minder systemen, maar die er zijn, zijn van nature ook simpeler en de overtochten derhalve meer vrij van technische problemen. Als dingen verkeerd gaan is de omvang van het probleem beter te hanteren. Het grote voordeel van kleiner schip is dat de boot ook eerder door 1 man te managen blijft, iets wat met een schip van 22 meter lengte en 55 ton waterverplaatsing niet mogelijk is. Terugkijkend door zijn fotoarchieven Zag hij dat hij en de anderen zich in veel meer bevredigende en interessante situatie bevonden, die zich in mooie herinneringen lieten vertalen. De steeds groter wordende jachten die ver van de kust geankerd liggen en beperkt worden in hun bewegingen in het binnenland. Onthouden zich van menig menselijk contact. Als het niet mogelijk is om zich de dingen te laten afspelen in wat afgelegen en verlaten ondiepe gebieden zoals bij een vervallen afmeersteigertje bij een havengebied, dan mis je, samen met het aantrekkelijke daarvan, echt iets gezien te hebben.

Blogs van DexHolland

Onze blogs zijn veelal vrije vertalingen uit diverse bladen, waarbij de bronnen altijd bij de artikelen vermeld staan. Zij worden zonder winstoogmerk doorgegeven en zijn bedoeld als educatieve informatie om de veiligheid op zee te vergroten.

Wilt u reageren? Klik dan op de titel van een blog. Daarna kunt u onderaan het verhaal uw reactie plaatsen.

Is het zeilen rond de wereld gevaarlijk?

Anti-piracy razor wire and cannons. Voyage off the coast of Somalia.

Het is gevaarlijk maar je kunt het nog gevaarlijker maken als je niet voorzichtig bent

De droevige waarheid is dat sommige delen van de wereld op dit moment niet veilig zijn.

Door snelle toename van piraterij en onrust in de politieke wereld, kun je rustig stellen, dat b.v. in delen van de Indische Oceaan daar god nog gebod geldt. Doch hoe we er ook over debatteren en proberen oplossingen aan te dragen “de situatie is wat het is” De opvatting dat de zee een veilige en vrije plaats is om te zeilen en u daardoor het recht heeft om er overal rustig te verblijven, wil niet zeggen dat dit een wijze gedachte is. De Indische Oceaan alleen is niet de enige plek die risico’s met zich mee brengt door politieke instabiliteit. Denk b.v aan bepaalde delen van Indonesië, Venezuela of Nigeria. De golven van misdaad tegen jachtschippers, komen en gaan daar. Daarnaast worden nu ook regelmatig gevallen van geweld en misdaad in de Caribische Zee gemeld. Recentelijk werd daar een stortvloed van meldingen “over het aan boord komen” en berovingen gerapporteerd. Zelfs bij de afgelegen en normaal gesproken rustige Marshal Eilanden in de Pacific komen meldingen binnen. Je kunt niet zeggen dat deze gehele gebieden onveilig zijn, maar men weet ook niet waar en wanneer het volgende probleem zich voor gaat doen. 

Wees wijs en “keep your ear to the ground”

Het gaat daar eenmaal niet zoals thuis en sommige schippers vergeten nogal eens dat de thans rustige situaties in de omgeving van veel landen, daar nogal snel kunnen wijzigen.

De dingen veranderen soms heel snel en ik bedoel dan ook letterlijk allerlei zaken. Van agentschappen, tot de toegangsprijzen tot havens en het welkom dat u mag verwachten. Verstandig is het om zowel de situatie als de mensen daar aan de veilige kant te houden, door b.v. de gebruikelijke fooien te hanteren. Gelukkig genoeg komen wij zelf uit een stabiele en door wet geleide democratieën, maar we moeten accepteren dat de rest van de wereld niet gerund worden volgens deze regels. Onze verwachtingen betekenen daar helemaal niets en geven u al helemaal geen enkel recht op iets. Als we de wereld rond reizen om daar eens te gaan kijken hoe het is, dan zien we vaak dingen die ons niet bevallen of aanstaan. Mocht men besluiten rond de wereld te gaan reizen, dan is het vooral belangrijk “up to date” te blijven t.a.v. de heersende situatie ter plekke. Als je kijkt wat er op dit moment in de Arabische wereld gebeurt, dan zijn de veranderingen zelfs met live-blogs van minuut tot minuut niet meer bij te houden. Hoe men daar als zeiler mee omgaat is natuurlijk ieders persoonlijke keus. Het betekent dat u ter plekke uw kansen zelf moet inschatten. Verstandig is het er op bedacht en klaar voor te zijn, om op elk moment je route of schema aan te passen. Je kunt heden ten dage voor een wereldreis geen paar jaar meer vooruit denken. In de geest van: We gaan deze kant op en op die datum zijn we daar en dan ….. Je zult flexibel moeten zijn en en op elk moment gereed om je aan te passen. Ik zal nooit een opmerking vergeten gemaakt door jimmy Cornell toen hij zijn eerste “round the world “ maakte en die zich in 1991 in de golf van Aden bevond, die toen nog veel veiliger was. Als jongeman had hij het al voor elkaar gekregen om het communistische Roemenië te ontvluchten, waar hij was opgegroeid, voordat hij met zijn familie aan zijn tocht rond de wereld begon en hij was behoorlijk wijs v.w.b. de gang van zaken in de wereld. 

Zijn credo was: “Wil je de dingen hebben zoals thuis, Blijf dan thuis” 

Elke keer als ik de lucht van bureaucratie ervoer, of de enorme vertragingen tijdens het organiseren van simpele zaken die nu eenmaal horen bij langdurige overtochten, dan dacht ik aan dit commentaar. We kunnen ons opwinden en tegen ieder uitvaren over sommige zaken die ons niet bevallen of wensen dat de dingen anders gaan, maar zo gaat het niet. Wij mogen ons gelukkig prijzen dat wij wel een keus hebben. Het leven op zoveel plekken in de wereld is niet eerlijk en gelijk. Er heerst corruptie, armoede, wreedheid en rechteloosheid. 

  • Om nu toch alles in het juiste perspectief te plaatsen: De reden dat men rond de wereld reist, komt doordat de wereld zo mooi, gevariéerd en interessant is. Hij zit vol prachtige, edelmoedige en royale mensen. Je vindt zelden in je normale leven mensen die zo behulpzaam zijn en je maakt er vrienden voor het leven. Het is een speciale manier van leven en een heel vrij bestaan. De beloningen zijn immens en het brengt de mensen heel dicht bij elkaar. In mijn beleving schuilt het grootse gevaar in het teveel voorschrijven hoe het zijn moet en het eenzijdige denken. Het is veiliger om met de stroom mee te gaan. Houd je oren open voor moeilijkheden en ga daar met een grote boog omheen. Als je dat doet, hoef je jezelf, door angstpraatjes, niet van het idee van een “round the world” af te laten brengen. Zeilend op je eigen boot is de veiligste manier om de wereld te zien en….
  • It’s a wonderful world:
  • citaat: elaine bunting/how dangerous is sailing round the world

Het gevaar van drijvende containers op zee

Terschelling, The Netherlands – January 2, 2019 Container Disaster near the Coast loosing 291 containers with plastics, shoes, car parts and other junk

Kan een een drijvende scheepscontainer je jacht tot zinken brengen ?

Het is stof voor elke zeilers-nachtmerrie, het object dat niet gezien wordt, loerend onder een golf, dat je romp doorboort of je roer onder je schip vandaan slaat midden op de oceaan.

Nog nooit blijken onze oceanen zo bevolkt te worden door deze drijvende containers. 

Vendée Globe van afgelopen jaar stond vol met gepeperde meldingen van single-handed sailors die met hoge snelheid, in verlaten gebieden, op deze UFO’s (Undentified Floating Objects) geklapt waren, met een verwoestend effect. Maar vormen drijvende containers nu werkelijk een gevaar? Er is op dit moment een accute bewustwording van afval in de marine -omgeving en toch is er een gebrek aan huidige gegevens ten aanzien van de hoeveelheid containers die overboord gegaan zijn en wat zij daarna doen. Er is geen vereiste richtlijn voor rederijen om verloren containers te registreren en hun posities zijn derhalve volkomen onbekend en zeilers die op het midden van de oceaan een aanvaring gehad hebben, kunnen ook geen bewijs leveren over datgene dat zij geraakt hebben.Het risico is wellicht miniscule, maar het ook bijna onmogelijk om de hoeveelheid te bepalen. 

Zoiets als een auto-ongeluk

Mike Sergeant was afgelopen herfst een FARR 52 aan het opleveren vanuit de UK naar Las Palmas via Cascais toen zij ergens tegenop voeren dat hun 3,60 meter diepstekende kiel vernielde. We waren net twee dagen vanuit Las Palmas vertrokken herinnert Sargeant zich, we hadden een moiewind en het was ongeveer 1.30 uur en rondom pikkedonker en bevonden ons ongeveer 400 mijl van Madeira. We dden 8 knopen, wat echt een beetje langzaam was, wnt daarvoor hadden we 17 tot 18 knopen gesurfed. Ik stuurde met het bakboord stuurwiel en de aanvaring voelde als een auto-ongeluk. Het was een harde BOOM en het jacht viel stil. De aanvaring smeet me van het stuurwiel af , 1 van de carbon wielspaken brak af en de rest van de bemanning werd over het dek gesmeten. We herpakten ons snel en ieder keek elkaar aan. Ik horde de schipper schreeuwen “heb je nog stuur” “heb je nog stuur” Ik had niets, omda we stillagen. Snel werd de boot van boeg tot hek geïnspecteed, maar we konden geen lek vinden. De FARR 52 is een behoorlijke boot. Iedereen trok losse boorden aan dek en renden door elkaar om de teddingvlotten te lanceren. Pas toen het duidelijk werd dat we nog steeds recht lagen en goed konden sturen, zonder blijkbare schade aan het roer keerde de rust langzaam terug en vervolgden wij onze reis. Sergeant zei dat de boot onmiddellijk stopte, nadat hij over iets was heen gerold op een golf. Toen we in Las Palmas aankwamen hebben we direct enkele duikers naar beneden gestuurd, die de kiel fotografeerden. De bulb zit 3,60 m. onder water en er was een flinke hap uitgenomen, bekraste de ronding en de romp was evenzo gekraakt.

Was it a container waar zij tegenaan gevaren waren ? Saegeant voelde dat alles in die richting wees. Het was iets hards en het gaf ons een enorme klap. We zeilden in een drukke vaarroute en hij had veel containerschepen daar gezien.

Be continued!

vrije vertaling yachtingworld.com/volume/nonprofit/education